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测试第四季场地测试

2010年3月8日来源：车时代

东风悦达起亚福瑞迪1.6、一汽大众新宝来1.6、东风日产骐达1.6、一汽大众速腾1.6、奇瑞A3 两厢1.6
还记得我们曾经在1 月刊时已经刊登过这5 款车的一部分场地测试数据吗？这一期我们将把其余的5 项测试结果公布给大家，孰优孰劣请大家拭目以待?

福瑞迪
制动测试
在上一代赛拉图的骄人成绩下，福瑞迪在动力上带来了更大的惊喜，那么与之相生的制动性能是否也能成为其成功的砝码呢？通过我们对它制动性能的测试可以看出，福瑞迪并没能很好地延续赛拉图的制动性能。在100-0 公里/ 小时的制动测试中，它只有45 米的成绩，多少有些让人失望。从配置来看增大尺寸的轮胎应该加强刹车时与地面的摩擦力，再加上电子辅助系统的帮助，足够使其有优异的成绩。然而实际测试中，制动踏板在踩下的一瞬间马上给了强有力的反馈，而却不能提供很好的渐进性，虽然ABS 介入很及时，但在制动后期却有些力不足的感觉。总体分析，厂家也许更希望在操控性与舒适性上有一个平衡，所以车辆制动中车内人员感觉稳定舒适，车身姿态也相当平稳，没有明显的车辆往复现象，当然也为制动性能减掉不少分数

油耗测试
提到福瑞迪的油耗还是先要从其发动机说起，这款发动机采用了现代汽车的γ系列发动机。提高发动机性能的同时，福瑞迪也把自重尽量降低，车身总重仅比最轻的骐达重了8 公斤。可以肯定地说这些技术的应用一方面提高了福瑞迪的动力性能，另一方面也对降低车辆的能耗起到了至关重要的作用。本次测试车型是1.6L 手动挡车型，在等速油耗测试中，我们的测试员根据实际驾驶感受寻找最合适的挡位进行测试，福瑞迪依靠γ发动机稳定的工作表现让所有的测试人员都刮目相看，虽然只有50 公里时速下等速油耗进入5 升以下的水平，但其40-70 公里时速下仍然基本维持在5升稍高一点的水平，应该说也是一个不错的成绩，因为速度范围越宽的低油耗值越符合实际驾驶的需要。进入80 公里／小时之后，福瑞迪的油耗逐渐增长，120 公里／小时时，达到8.17 升。通过测试，我们认为福瑞迪在能耗方面比以往的韩系轿车有很大的提升，在性能提升的同时并没有更多的燃油消耗，凭借其良好的性能与能耗的综合表现，在1.6 升排量轿车中有一定的竞争力。

麋鹿测试
从麋鹿测试中我们可以很直观地看到、感受到车辆整个底盘系统的响应速度。福瑞迪这款车轮胎的侧偏刚度、悬架侧向刚度都比较高，车辆在高速急转向时车身响应比较迅速，车身姿态比较好，侧倾不是很大。在中低速测试中，福瑞迪表现得非常不错，50 公里/小时时最大横向加速度值为0.985G，极限61.96 公里/ 小时时表现也能令人满意，最大横向加速度值为1.026G。不过福瑞迪在紧急避险测试时后备厢还是对车辆的循迹性有一定影响的。

转向不足测试
福瑞迪在转向不足测试中表现平平，与预期没有太大出入，在逆时针的脱离速度为26 公里／小时左右，随速度增加轮胎的抓地力开始下降，响胎后车身脱离了行驶轨迹。在顺时针方向它的表现相对较好，在30 公里／小时时出现转向不足。两个成绩表现都极为普通，虽然低速驾驶有不错的抓地性，但从数据上看高速过弯还是有些许不足。

转向回正测试
从转向回正测试时的横向加速度曲线看，福瑞迪在回正时，回正速度有一个变化点，现象就是回正初期的方向盘转动得比较快，回正后期的方向盘转动速度会突然变慢。而且回正时间偏长，无论顺时针还是逆时针回正时间均接近6 秒，总的来讲福瑞迪轿车在该项测试中表现平平。

新宝来

制动测试
新宝来的100-0 公里／小时制动成绩在45 米开外，制动性能实在是普通至极。在踩下踏板时，脚下反馈迟缓，随即踩踏力度增大与之而来的制动效果才能显现。在测试中，车身姿态非常不错，电子辅助系统给予了很好的辅助作用，制动后没有多余的仰俯动作，车内人员能够很好地保持乘坐姿态。
油耗测试
新宝来比速腾的自重轻将近100 公斤，但在长途测试后发现平均油耗比速腾高了0.7 升，最终实测值为8.49 升/100 公里。这主要是由于两车的调校有所区别造成的，速腾比新宝来更偏重操控性能，在驾驶过程中动力传递比较直接，而宝来则更注重行驶平顺性与舒适性，因此用驾驶速腾的方式驾驶新宝来会明显感觉油门响应和动力上的差别。同时通过等速油耗测试结果也能看到二者在各速度下的区别。在等速油耗测试过程中，新宝来经济时速仍然在50 公里／小时以下，实测值为5.61 升/100 公里，在50-70 公里／小时油耗相对平稳，但平均油耗比速腾略有增加，80 公里／小时以上速度匀速行驶，新宝来则比速腾经济性更好，说明两车在低速和高速的油耗表现还是有所区别的。总体来说，由于新宝来和速腾在发动机ECU 标定的细微差别，决定了二者在油耗方面的细微变化，新宝来在低速时更趋向平稳，因此在获得更强的动力性时，需要更多的额外燃油补充。高速状态，功率点发生在5600 转，因此等速油耗曲线图红色：速度曲线蓝色：径向G 值比速腾的功率点稍低一些，油耗也有相应的变化。

麋鹿测试
就操纵感觉而言，新宝来的转向响应并不是很直接。同时，麋鹿测试过程中，新宝来转向的瞬间车头下沉得非常明显。新宝来在将轴距加长之后，整车的操稳性能受到了一定的影响。同时，新宝来的底盘以及减震系统调校偏软，并且重心较高，减震行程偏长。在麋鹿测试的过程中，新宝来的车身姿态表现平平，侧倾非常明显同时会伴随着单侧后轮离地的情况出现。在车身姿态一般的情况下，车辆的横向加速度峰值表现相对比较出色，双方向横向加速度均突破了1g 大关。但是，由于后悬挂的结构相对比较落后，导致轮胎的抓地响应比较迟钝，较好的加速度峰值表现并没有换来更好的麋鹿测试极限速度。

转向不足测试
在转向不足测试中，新宝来表现出了不错的过弯操控性能，虽然脱离速度没有太高成绩，但是整体操控感觉还是很不错的。它能够不急不躁地做出转向不足的动作，没有急速突兀的感觉。试想在日常使用中如出现转向不足现象，它会给你一个警示的过程，让你不会因为毫无准备而不知所措，而精准灵便的转向更是能协助你及时修正。

转向回正测试
新宝来的转向回馈力度偏小，整体转向感觉中性偏沉，转向响应并不积极，路感也不很清晰。方向盘尺寸适中，握感较好。0.4 秒左右的回正成绩体现了新宝来的转向回正特性，可以兼顾日常行驶回正需求的同时很大程度上照顾到了行驶舒适性和回馈感。

骐达

制动测试
制动依旧是我们测试的重点项目，对于车辆的安全性有着充分的直观体现。骐达在该项测试中着实地给出了一份令人满意的成绩。本以为比同级车辆的轮胎较小的它会吃一点亏，但是在100-0 公里/ 小时的41 米刹车成绩彻底打破了这个想法。它既没有大尺寸的刹车盘也没有宽轮胎，却稳稳地停在了这样好的成绩内，这些不得不得益于调校较好的制动系统。通过数据图可以看出，ABS 在制动中介入得很适时很充分，车辆轮胎的品质也做了积极的贡献。但是相对加速的舒适性上，骐达表现较差，由于车辆重心较高在制动中车辆点头较明显，俗话说金无足赤，在不错的制动距离下已经有了很好的安全感。

油耗测试
骐达轿车搭载的是HR16DE 全铝发动机，这款包含连续可变气门技术的发动机具有运行平稳，省油的特点。在车身设计上体现了日系车设计轻量化的特点，其自重仅1182 公斤，是我们此次测试的5款车型中自重最轻的一辆。通过测试进一步证明骐达轿车的能耗水平是值得肯定的，与其他车型相比，骐达等速油耗实测成绩中40-70 公里／小时的4 组成绩均位于5 升以下的水平，与某一组油耗值较低的情况相比，较宽的低油耗区间更能给我们日常驾驶带来显而易见的益处，那就是更接近日常驾驶的速度！这说明只要你在40-70 公里／小时的区间正常驾驶，期间不做无谓的急加速，那么5 升多的油耗是正常的。从80 公里／小时开始，骐达的等速油耗值开始逐步增加，120 公里／小时时，达到8.05 升的成绩。即便是在我们进行的长途测试中的综合路况下，骐达的平均油耗为7. 36 升/100 公里，将这一结果换成另一种更现实的方式——加油金额来表示，100 公里的行驶成本49 块，每公里成本将近5 毛钱

麋鹿测试
与绕桩一样，骐达的麋鹿表现也是低速时横向加速度G 值远小于极限速度的，在50 公里／小时下的平均横向加速度为0.886G，极限车速为60. 87 公里／小时，平均横向加速度达到了1. 266G，说明骐达轿车注重的是日常驾驶而不是极限操控。在测试过程中，较小的自重和灵活的电动助力转向让它在麋鹿测试中表现得很轻盈。不过高坐姿与低侧倾重心搭配在一起，再加之减震器高速工况段的阻尼较低，想挑战骐达的极限，驾驶员是需要较高的车技与较大的勇气的。

转向不足测试
骐达的转向很轻，但有极好的指向性。在测试中，它的高重心影响了绕圈旋转的乘坐感受，驾驶员身体向外圈方向倾斜，且在转向不足后侧倾更为明显。最终成绩为30 公里／小时时脱离，成绩平平，没有可圈可点之处，亦无差劣之评。

转向回正测试
骐达匹配了纯电动转向助力系统，该转向系统的特点是原地或低速转向时比较轻，高速行车时方向盘比较稳。从转向回正测试时的横向加速度曲线来看，骐达在回正时G 值变化均匀，而且回正时间比较短，无论顺时针还是逆时针回正时间均不到4 秒，总的来讲骐达轿车在该测试中表现不错。

速腾

制动测试
速腾在制动测试中有着上乘的表现，最终100-0 公里／小时制动距离为43 米左右，还是体现了不错的制动性能。在整个制动过程中，制动踏板响应及时，辅助系统能够根据踩踏力度给予脚部及时反馈。车身姿态稳健，前部略有俯仰动作。制动中车内人员会略有不适，但随车身回复很快能够调整坐姿。

油耗测试
速腾在将近3000 公里的长途测试中，平均油耗为7.76 升/100 公里，这个成绩对于一款自然吸气的德系发动机来说还不错。速腾车身整体感较强，自重达到1353 公斤，因此对于这一油耗还是不错的成绩。为了兼顾舒适度和操控性，发动机最大功率点延长到6000转／分钟时产生，速腾的1.6 升发动机在低转速下油门响应不错，动力传输比较平稳。良好的低速表现和高速稳定性对速腾的良好经济性做出了帮助。在等速油耗方面，速腾的最经济速度出现在50 公里／小时车速下，这时的平均油耗水平为5.47 升/100 公里，50-70 公里／小时的油耗值也趋于稳定，但与日韩品牌车型相比，经济区间有所减少，而且油耗值也上升到5-6 升/100 公里的水平，40 公里／小时和80 公里／小时以上的速度，发动机都在相对较高转速下运行，120 公里／小时时，等速油耗更是达到了9.12 升/100 公里的水平。因此可以看出，这款1.6L 的发动机在高转速运行情况下，油耗上升还是比较明显的，所以如果想降低速腾的油耗成本，最好的方法还是在合理的转速内换挡行驶。

麋鹿测试
速腾采用了电子液压助力系统，使得转向响应不是十分迅速但是比较准确。同时，转向过程中力度表现线性，不存在生涩和卡滞的感觉。虽然速腾的前悬挂在结构上没有什么特点，但是速腾的后悬挂系统却配备了罕见的“副车架+ 独立悬挂”的形式。这在很大程度上提高了速腾后轮的响应能力和舒适性。在测试过程中，速腾的横向加速度轻松超过1g，并可以持续地让横向加速度保持在较高的水平上。在极速麋鹿测试中，速腾产生侧倾的过程比较突然，但悬挂支撑力度比较到位，侧倾幅度并不是很大。ESP 系统在后轮出现横向滑移时会及时采取制动措施，起到了修正车身姿态的积极作用。车辆在麋鹿测试过程中稳定性、循迹性较好。

转向不足测试
速腾在转向不足的测试中表现还算不错，顺时针和逆时针脱离速度平均33 公里/ 小时左右，体现了一定的操控性，车身良好的姿态使得乘坐舒适性也不错。速腾转向是标准的德国范，低速度力度沉，高速则轻盈灵动，精准的转向使驾驶员有着随心的操控感

转向回正测试
得益于电动助力转向，速腾的转向力度变化均匀且线性。电子转向系统在转向回正测试方面较传统液压助力车型有明显区别——回正的力度均匀，整个过程连贯而稳定，但也会有相对偏长的回正时间。一般车型转向回正的时间在0.4-0.5 秒左右，而速腾的回正双方向均用到了0.8 秒左右。

奇瑞A3

制动测试
奇瑞A3 在制动测试中一改加速成绩的平庸，给了我们一个惊喜。在制动过程中，踏板位置比较合理，踩踏力度偏轻，频繁制动不会增加疲劳感。在100-0 公里/ 小时的制动测试中，41 米左右的制动距离可圈可点，相对比同级别的合资车绝对值得伸出大拇指。初踏便有了车身及时的反馈，在多项电子辅助系统的帮助下，A3 稳健的车身姿态贯穿制动过程的始终。其前后配置盘刹，在多组制动测试后并无明显的热衰减现象，这点值得称道。试想在车辆拥堵的城市里，频繁制动却依旧保持良好的制动性能，体现了自主产品良好的主动安全性。

油耗测试
奇瑞A3 搭载的ACTECO 1.6L 发动机在业内有一定的知名度，它的性能和能耗水平到底如何就成了许多人关注的焦点，我们这次带着这些疑问对奇瑞A3 1.6L 手动两厢进行了油耗的测试，希望通过数据客观真实地体现其综合性能。先看一下A3 的主要数据，从自身重量来讲，1350 公斤属于重量级选手，对油耗也造成一定程度的影响。过分依靠高转速增强性能的特点让A3 在油耗上吃亏不小。在长途测试中，A3 的平均油耗在续航能力方面表现欠佳，经统计实际平均油耗为8.69 升／100 公里。等速油耗方面，A3 仅在50 公里／小时速度下做出了5.85升／100 公里的较低油耗，在40-80 公里／小时范围内，油耗值比较接近，虽然离厂家给出的60 公里／小时等速油耗5.1 升有较大差距，但只能说在实际驾驶控制上比较实用。在90 公里／小时时速以上后，A3 的油耗上升趋势比较明显，另外匀速120 公里／小时速度下，实测油耗值为9.78 升／100 公里，对于1.6L 排量的小车来说着实地有点高了。总体来说A3轿车上的表现没有过多的亮点，尤其在经济性方面，随着油价的上涨会让使用成本越来越高，A3 在经济性方面还需要继续努力。

麋鹿测试
奇瑞A3 的底盘从结构上来说无疑是先进的，实际上调校得也已经很有“大厂风范”。但一般来说，越是先进的后悬挂系统车型，在麋鹿测试中就越容易出现甩尾的情况。同时，奇瑞A3 配备的ESP车辆稳定系统工作非常及时和积极，在车尾出现一点点横向滑移的时候就会立刻“出手相救“ 。在麋鹿测试过程中，奇瑞A3 在极限出现之前的车身姿态相当不错，清晰的路感，不大的侧倾，以及良好的响应，都可以感觉到奇瑞确实对A3 的操控稳定性的调校下了一番工夫。但是由于ESP 的干涉，我们很难以60 公里／小时的速度匀速在正负10% 之内通过麋鹿测试。从数据图中可以看出，奇瑞A3 还远没有达到车辆的极限，只不过被ESP 系统“封”住了它的性能。