长途测试第四季

长途测试第四季

历时6 日，总行程超过2500 公里，我们终于到达了本次长途主观测试的终点，广东省罗定市。接下来我们就将展开场地测试，本次也是易车测试首次大规模地对SUV 车型进行测试，因此对于测试的过程我们也充满了期待。到底同门兄弟狮跑和途胜在场地测试中会有多大的差异，谁的表现会更出色；加速性欠佳的哈弗在不到两公里的测试场地上是否能够完成我们的油耗、加速等测试；操控性能让我们大吃一惊的瑞虎又会在绕桩和麋鹿测试中带给我们什么样的惊喜；逍客的CVT 变速箱又会做出什么样的加速成绩？这些都要在接下来的测试中寻找答案。

长途测试日产逍客

 

对于逍客这款车来说，合适的排气量、经济性、较高的舒适性，以及CVT 变速箱，这些无疑都成为了我选择它的理由。从驾驶感受来说，逍客还真有点可圈可点的感觉。至少，CVT 的变速箱让人感觉急加速的瞬间并不怎么突兀，加速的过程也会让人感觉很连贯与平顺。坐到车内的第一感觉是，完全不知道车头在什么位置上；第二感觉是，体积很大的后视镜依然没有“反映”出驾驶者所需的视野范围；第三感觉是，整体感觉有点压抑，虽然我这176 的身高算 “矮”的，但前排头部空间依然不怎么富余。操控方面，实际上我本来也没有对逍客的操控性寄予很高的期望。偏软的悬挂，并线晃晃悠悠，刹车点头起步后坐，对它来说都应该是再正常不过的事儿了。事实证明，这些现象虽然没有我想象的那么严重，但是上述情况的趋势还是比较明显的。高速并线的时候，逍客给人的感觉并不踏实，侧倾还是来得比较突然，虽然侧倾幅度并不是很大。转向方面，逍客的方向盘力度适中，虽然在城市行驶中感觉相对日系车来说逍客的转向力度稍沉，但是在高速公路行驶中却有着不错的方向稳定性。制动方面，逍客的制动响应非常积极，刚刚一踩踏制动踏板就会有明显的制动力出现，同时伴随着车头的下沉。在今天的某些上下坡比较频繁的路段中，中低速状态下，虽然整体感觉逍客的动力比较充沛，但是在爬坡的时候还是会隐约感觉到逍客动力储备的不足，特别是相对2.5 排量的奇骏来说，排量的差异还是可以感觉到的。但是只要让发动机的转速维持在3000 转以上，动力就不会有不足的感觉。并且，把逍客的转速维持在一个水平上并不难，CVT 变速箱的工作特性所致，逍客可以以相对固定的转速进行加速动作，转速的大小可以由油门的深度直接进行控制。逍客的油门“调校”很偏向经济性，也就是说，在轻踩油门的状态下，逍客会非常缓慢地加速，来达到省油的目的。给人的第一感觉虽然平顺但是却感受不到动力。当把油门踩下大概一半左右，发动机转速才会明显地提升，达到3000 转左右。如果油门深度超过3/4，那么发动机转速将会维持在5000 转左右进行加速，那么如果是油门到底，转速将持续维持在5000 转以上进行加速的动作。所以从这一点上来说，就加速而言，逍客通过CVT 变速箱的特性可以使加速动作中的发动机始终处于合理的转速状态下或者说最大功率的转速下，所以这在一定程度上也将会为逍客的加速成绩做出贡献。就像我们那辆2.5 的奇骏一样，发动机参数并不起眼，车身挺沉，但是却测试出了11 秒之内的0-100公里/ 小时的加速成绩。无疑，CVT 变速箱为动力性能和平顺行驶都做出了明显的贡献。东风日产的逍客是本次5 辆测试车中价格最贵的一款，按照这个逻辑来看它也应该是整体性能最好的一个。因此当得知今天的700 多公里长途将是由逍客陪伴我度过的时候，心中还是暗暗庆幸，在我看来至少这将是一段舒适惬意的旅程。我们所购买的逍客配备了无钥匙进入系统，在上车的时候免去了我从兜里掏钥匙的动作，在穿着笨重的冬天，这个配置就显得尤其方便。像之前我们测试的其他几款日产车一样，逍客的内饰设计让人感到十分的束缚，双炮筒造型的仪表动感十足，深浅搭配的双色内饰又不会让人过于紧张，经常和人体接触的部分都被用软性塑料和皮革包裹，触感比较舒服。逍客的座椅应该是内饰方面美中不足的地方。虽然座椅选择了较为柔软的填充物进行填充，在一定程度上提高了乘坐的舒适性，但是座椅的侧向支撑却不足，没有其他车座椅的包裹感，好像人是整体浮在椅子上的，长途驾驶很容易让身体产生疲劳。这个题在我们之前测试过的几款日产车中也或多或少地出现过。

逍客的动力表现无疑是本次测试的几款车中最好的，除了发动机本身优异的性能表现外，与之搭配的CVT 变速箱可谓是功不可没。在D 挡模式踩下油门踏板，逍客的加速表现得不温不火，动力输出得相当的平顺，保证了很好的乘坐舒适性,但是作为驾驶员，你可以很明显地感觉到此时的逍客并没有使出全力。当将挡位拉入手动模式后，逍客的加速表现立刻“判若两人”，CVT 变速箱能够模拟6 速自动变速箱的换挡模式，即使没有人为进行加挡的操作，在转速达到6000 转红区的时候，变速箱会自动换入高挡位，事实证明，这种换挡模式的加速感受甚至比人为操作来得还要凶猛。究其原因主要是CVT 变速箱在模拟加挡动作时换挡迅速，而升挡的时机经过行车电脑的设定也选择在了最为合适的转速。在高速公路超车时，逍客都表现得十分的轻松。无论使用什么变速箱模式，都能够获得足够的加速性能。

在底盘的调校方面，逍客表现得更像是一款家用轿车。当车队行进在京珠高速路面状况较差的湖南路段时，逍客的悬挂表现得十分硬朗，路面的颠簸似乎只有很少的一部分被过滤掉，而很大一部分都被传递到了车内。再加上之前提到的缺乏侧向支撑的座椅，使得这段路程变得十分辛苦。相对来说路面状况要好许多的广州段才是逍客的舞台。进入广州后，京珠高速的路面变得十分平坦，在山中蜿蜒穿梭的高速公路既有高架桥，也有隧道，同时包含了角度较大的上坡和下坡，在这种路况条件下，逍客的底盘悬挂系统表现出了超强的行驶稳定性和操控性。可以说在这段路程中，逍客就像在轨道上运行一样平稳，四个轮胎牢牢地抓住地面，它和轿车的唯一区别也许就是它那更高的座椅位置。虽然在调校方面逍客更偏向于轿车，但是由于比轿车更高的车身导致逍客在高速并线和紧急制动的过程中，还是能够比较明显地感觉到避震器的压缩和车身侧倾。

无论是动力表现还是底盘调校，整体来说，逍客还是一款更适合于城市和公路行驶的多功能SUV。就车型本身来说，逍客确实是家用SUV的一个不错的选择。但相对于车型本身，价格是一直以来制约逍客市场表现的一个很重要的因素。因为在日产家族内，逍客的很多配置级别甚至与同门师兄奇骏不相上下。至于该如何去选择，也就只能由各位消费者根据您的需求去决定了。

 

 

长途测试起亚狮跑

 

今天驾驶的车型是东风悦达·起亚- 狮跑2.0L，该车型拥有现如今较为落后的4 前速手自一体变速箱。这款变速箱由于挡位数少的缘故，故而在进行升挡的时候时间滞后的换挡冲击比较明显，尤其是在3 挡升至4 挡的时候最为明显，以至于在进行高速超车之时会经常用到手动模式来干预变速箱进行强制降挡。因为4 挡此时的转速很低不足以保证车辆能够拥有超车前足够的初始速度。这里面不得不提的是，由于变速箱总共也只有4 个挡位，因为尤其在车速较高的时候在进行强制将挡千万要小心，因为一不留神就会多降一挡，使得发动机的转速过高。

4 前速的变速箱是狮跑综合油耗表现优劣的重要一环。就像之前所说的，挡位数少就意味着换挡冲击明显。由于齿比疏，因此发动机在每次升挡时的转速会很高，不但会令发动机的负荷加大，而且会很直接地影响该车型的油耗表现。在之后的行驶路段过程中，车队又遇到了几次严重的堵车，看来老天爷真的是要考验测试团队每一名成员的耐力和耐心了。一路磕磕绊绊，午夜时分，车队最终还是到达了第一天的目的地——郑州，进入郑州市的第一件事还是进行加油。一是为了统计全天的综合油耗，二是为第二天的行程做好充分的准备。狮跑先后两次加油的加油量分别是38.96 升和30.29 升，车辆里程表显示当天行驶总里程为725 公里，算一算该车型最终的综合油耗大约是9.67 升/ 百公里。当我第一时间得知了2.0升排量的狮跑综合油耗为9.67 升/ 百公里的时候还是觉得作为城市型SUV 的它挺让我满意的。因为今天全天除了车上人数为3 名成年男性以外，车辆已经装满了行李和测试用设备以及相关物品，因此这样的油耗表现对于接近一吨半的2.0 升狮跑已经可以算作最佳的境界了，最起码我不会再对它苛求什么，最重要的是今天全程的路况真的是太复杂了⋯⋯本次京广的长途测试已经进行了两天的时间，和之前几次不同的是，受到天气的影响，我们这两天所经过的路况相对以往要复杂了许多。恶劣的条件给我们的测试进度带来了不小的麻烦，但是却给了我们一个机会，能够更全面地了解各测试车的性能。在这段路程中，奇瑞瑞虎和起亚狮跑给我留下了比较深刻的印象。

狮跑黑色的车身和黑色的内饰透露出强烈的运动气息，这也是最吸引我的地方，因此，在离开瑞虎后，我决定让它继续陪伴我的长途旅程。狮跑的座椅比较柔软，能够提供很好的乘坐舒适性，这一点在长途行驶中是十分重要的。恒温空调，有USB 插口的音响系统都让长途驾驶成为了一件惬意的事情。带有仿桃木装饰的方向盘和仿桃木中控台相呼应在视觉效果上比较协调，但是握感却不如真皮方向盘来得实在。

狮跑的底盘系统调校风格比较硬朗，高速行驶进行紧急的并线动作时车身的侧倾控制得很好。但行驶在国道较为颠簸的路面时，可以明显地感觉到避震器很难被迅速压缩，好在较厚的轮胎在很大程度上吸收了冲击的力度，控制了车身的颠簸，保证了一定的行驶舒适性。狮跑2.0 升发动机在数值上还是比较优秀的，但是在驾驶的过程中，并没有十分充沛的动力感受，究其原因还是老旧的4 挡变速箱托了后腿。虽然配有手动模式，但是毕竟比目前常见的5 挡变速箱少一个挡位，动力的输出并不连贯，在损失动力的同时也进一步增加了油耗。可以说，变速箱是我对狮跑最不满意的地方。SUV 车型给人的车型一直是无所不能、力大无穷。虽然只是城市级别的小型SUV，但奇瑞和起亚还是不约而同地以虎和狮为他们的车子命名，足见厂家对这两款车的重视程度。而“小虎”和“小狮”也以比较出色的表现让我见识了这类城市SUV 的实力。宽大的空间、良好的乘坐舒适性，相对于大型SUV 较低的油耗，使得他们更加贴近我们的生活。今天是“易车测试”长途测试的第四天，行程安排是从湖南省长沙市至广东省广州市，全程七百多公里，全程高速。可以说今天的行驶总里程与第一天从北京市至河南省郑州市的总里程旗鼓相当。易车测试车队于上午8 点钟准时出发，到达广州市已是晚上8 点钟了，同样又是非常辛苦的一天，毕竟驾车行驶了十二个小时还要多一点点，而且中途可供团队成员休息的时间并不是很长，午饭也是草草地在京珠高速公路湖南段的一个服务区里吃的。不过话说回来，虽然很辛苦，但是“一切为了效率”——这个概念早已在易车测试团队每一名成员的脑海中形成了最为根本的共鸣。

今天的重中之重是对起亚狮跑和现代途胜两款车型进行主观评测。在连续四天的轮换驾驶各个测试车型之后，我对于起亚狮跑和现代途胜两款车已经有了充分的驾驶感受和看法。那么接下来我就二者发表一下我个人的一些看法。第一点：动力表现可圈可点。起亚狮跑和现代途胜都搭载了一台2.0 升排气量直列四缸发动机，最大功率为142 马力， 最大扭矩是184 牛米。由于二者的发动机完全相同，因此发动机的动力曲线表征特性自然也就完全一样，最大功率点一样，最大扭矩点也是如此。值得称道的是，2.0 升四缸发动机在低转速下的扭矩表现得比较充分，而且油门的反应也很直接，在这里特指起亚狮跑，而现代途胜的油门脚感就相对生涩了一些。与发动机相匹配的变速箱也完全相同，同为四前速手自一体式的设计。有意思的是，两款车型变速箱挡位的传动比依然完全相同，并非由于品牌不同、车身体积不同、整备质量不同等因素而出现传动比有所差异的现象。我在驾驶这两款车型时明显能够感觉到2.0 升发动机本身的动力性是非常强劲的，只要挡位合理，那么这台发动机也许会给你带来意想不到的效果。为什么这么说呢？原因有两点，第一点：如果这台发动机运用在轿车上，那么这辆轿车一定很猛，就像起亚福瑞迪一样； 第二点是四前速变速箱过于“疏”的挡位传动比。我们都知道，挡位数少并且设计得较“疏”的传动比在驾驶时是很难做到“人车合一”的境界的，这种特性主要体现在中途加速方面。如果说你是第一次驾驶这两款车型，在中途加速超车时第一感觉很可能只是单纯地深踩油门，因为此时对这具变速箱的工作方式还不是很了解。当接触了一段时间之后，你会发现只要较深程度地点一下油门，这台四前速变速箱还是比较乖的降低一挡来实现即时车速的及时提升。

第二点：操控性表现一般。

上面说到了两款车型的发动机、变速箱完全相同，不过接下来则更加有意思，那就是悬架。两辆车型的前后悬架是完全相同的，为前麦弗逊式/ 后双连杆式。麦弗逊式的前悬架相信大家对它已经再熟悉不过了，重要的是双连杆式的后悬架。作为城市型SUV 来讲，这种以城市作为主要前提的话，那么双连杆的 设计方式也许能够满足日常驾驶的需求。但是在条件比较苛刻的时候比方说跑长途、比方说重载物品等等，那么我个人觉得这样的后悬架不足以应付这样的局面，感觉单薄了一些。多连杆悬架的最大优势在于自身拥有高强度性和耐久性，同时也兼具良好的操纵稳定性。因此如果替换成多连杆的形式应该会更好一些。就两款车型现有的情况而言，起亚狮跑在这方面似乎略优于现代途胜。

第三点：舒适性各有千秋。

“易车测试”的测试车型之起亚狮跑，车身颜色和车内都是以黑色作为主要基调，特别是内饰的设计，黑色的中控面板、方向盘、座椅等等加之适当的桃木材料，整体感觉很上档次而稳重、大气，同时又带有一丝杀伤力。当我坐入驾驶室的一瞬间，能够在第一时间感觉到像是在一辆更高级别的运动型豪华SUV 车型里面，视觉上的享受一览无余。在这方面现代途胜就稍微逊色了一些，不过途胜带给我的感觉是温馨与和谐，这种感觉可能更加易于被年龄层次更加广泛的人群所接受，美中不足的是稍显乏味了一些。两款车型的乘坐舒适性基本相同，优点是作为SUV式宽大的乘坐空间，缺点是座椅缺少必要的承托力道，特别是腰部支撑。

第四点：行驶噪音偏大。

两款车型的车内行驶噪音在低速时主要的感官噪音源来自于发动机的运转声响，不过这样的声响还不至于令车内成员感到反感，但是在急加速时发动机隆隆的声响还是令我有一点吃惊。在车速较高的时候，车内噪音主要集中在轮胎的滚动噪音以及车顶行李架传来的风噪，而且十分明显。较厚的轮胎壁设计在车辆满载货物时会发生更大程度的扭曲，因此轮胎磨损的程度加剧了，声音较大。车顶行李架的风噪提示最好不要放置过多的物品。

 

长途测试现代途胜

 

转眼间，易车测试团队已经到达了湖南省长沙市。今天的路程安排和昨天完全一样，除了城区道路就是高速公路，行驶总里程约四百公里。拜托了北京、河北、河南连续数日的大雾天气以后步入长江流域，这边的天气可算晴朗，那么团队成员一路压抑的心情也得到了全面放松，驾车的心态也大不一样。由于今天的行驶里程并不算太远而且天气也不错，那么测试团队起程的时间就适当地延后了一点。错开了武汉上班早高峰的时段以后，上午十点测试团队开始上路。为了照顾没有参与之前“极限京广”的同事对于黄鹤楼、长江以及长江大桥壮观景象的渴望，测试总指挥陈刚老师特意在今天出发以后先要在武汉市区转上一转，同时也可以方便摄像师捕捉美丽的镜头瞬间。今天我驾驶的车辆是现代途胜。这款车与起亚狮跑除了外观和内饰有所差异以外，其余可以说完全一样。就拿发动机来说，途胜和后者都是直列四缸2.0 升142马力，最大扭矩也都为184 牛米。车辆悬架亦是如此，前麦弗逊/后二连杆式的悬架对于城市型SUV 来说已经够用，但是我总觉得这样的悬架设定有些单薄了。特别是后悬架，如果改成多连杆应该会更好，最起码这样的悬架自身强度更高，而且自我性能也更加优异。虽然二者的悬架相同，但是在减震器减震的效果方面途胜明显不如狮跑，我个人感觉途胜的减震器比较硬，而且轮胎压过不平的道路之后底盘会出现横向摆动的现象。我想这可能与自重有关。数据显示途胜要比狮跑重55 公斤，狮跑的车身体积要比途胜大不少，因此狮跑的动态表现会相应稳于途胜。两辆车在动力方面的表现相差无几，这其中也包含变速箱的表现。但是途胜油门的反应要略逊于狮跑，而且踏板的踩踏感觉不是很好。一路上，途胜的行驶动态噪音也不是很好，低速和中低速时发动机的运转声音十分明显，轮胎的滚动噪音也非常之大，不知道是不是和高速公路保有相当程度的“补丁”有关。在以较高车速行驶的时候，轮胎滚动噪音变得非常明显，其中还夹杂着空气噪音，那么发动机运转的声响在这个时候就变得不是很突出了。经过四百公里的路程过后，易车测试车队在下午四时许就到达了湖南省长沙市。 进入长沙市以后 ，在陈刚老师的带领之下，易车测试团队有幸在湖南大学参观了SAE 方程式赛车。SAE 方程式赛车比赛是由美国汽车工程学会举办的面向大学生参加的工程设计竞赛，最早可以追溯到1978 年举办的迷你印第赛车比赛。比赛内容涵盖了汽车工业所涉及的所有方面。包括研究、设计、制造、测试、市场、管理、财务等各个方面。经过多年发展，SAE 方程式赛车比赛已经扩展到全球，成为拥有许多分站赛的大规模世界性大学生工程设计竞赛。

近十年来，由于我国汽车工业的迅猛发展，汽车类赛事也有了长足的进步。这里面不可或缺的重要一环就是人们对于汽车的需求越来越高，那么人们想要充分认识汽车充分了解汽车的意图就体现得越来越高。而且如今对于汽车充满向往的人士的年龄段日益年轻化，可以说现在的大学生就意味着在不久的将来会把中国的汽车和汽车赛事推向世界的巅峰！就让我们来一起共同期待。

对于途胜这款车来说，实际上它真正的性能表现不应该只包括动力、操控、舒适之类的，应该包括上越野性能。但是对于这种城市SUV 来说，提及越野性能好像又有点苛求了。同时，性能方面的主观感受尤其是涉及主动安全方面的感受还是要提到。特别是相对于它的孪生兄弟——狮跑来说，途胜究竟会有如何不同的表现。

动力性能：实际上途胜的动力性能比我想象的要好一些。在我的预期中，宽大厚重的车身，2.0 的发动机和4 挡手自一体变速箱，任何一项都不会对动力性能的提高产生什么帮助。所以，我对它的预期就是很沉重，看起来“肉肉”的感觉。但是实际的驾驶过程中，虽然途胜起步之后相对1.6 的瑞虎来说没有什么明显的优势，但至少让人感觉动力不会是很孱弱的那一种，多少还是有一点力度的。同时，40-60 公里/ 小时以及60-80 公里/ 小时，这两个速度段的日常加速（非油门到底状态）的加速感受最好，强劲肯定谈不上，但是有那么点游刃有余的感觉，而且恰恰这两个速度段也是日常城市行驶经常会用到的速度段。所以从这个感受上来说，途胜在某种程度上更适合城市驾驶。但是相对狮跑来说，途胜的动力感觉显得没有狮跑那么从容，整体的感觉也不如狮跑来得那么细腻和连贯。但是这种感觉无法和加速测试的成绩挂钩，很有可能我感觉狮跑的动力感觉较好但是最终的测试成绩是途胜遥遥领先，这种可能都是存在的。这两款车实际上所存在的特性是共有的，那就是中高速度段的加速显得有些力不从心，一方面由于车重的关系，一方面也由于发动机排量所限造成动力储备不足。但是无论如何，这两款车的动力表现都可以说是对得起2.0 的排量的，即使是在匹配了不怎么“受用”的4 挡手自一体变速箱的情况下。操控性能：实际上操控性能所“蕴涵”的操控稳定性在某种情况下比如说城市路况下不太会经常注意到。而方向盘得到的感觉却是实实在在地每天都会接触的。就途胜来说，方向盘的转向力度无疑是偏沉的，单手揉“轮”并不怎么轻松，并且方向盘中心点的感觉并不明显，需要根据车辆的行驶轨迹或者方向盘的标志才能确认方向盘正确的位置。狮跑相对来说好一些，比较中性。

即使这两款车的转向系统是相同的，哪怕和转向系统相关的附件都是相同的，那么至少轮胎的品牌是不同的。那么即使是这一点点不同，也足以造成两车转向感受方面的差异。总体来说，途胜的方向盘发紧，不够“柔韧”，狮跑的方向盘感受比较容易让人接受。真正的操控性能方面狮跑再次略胜一筹。开途胜行驶在高速公路上，第一，直线行驶稳定性不够出色，侧风比较大的时候途胜不够稳定，有飘忽感，而狮跑略好一些。那么在不得不进行相对紧急的变线的时候，途胜让人不敢轻易尝试快速的并线。原因如下，途胜在紧急变线的瞬间，侧倾出现得很急、很突然，让人心里没有准备。其次，途胜的侧倾并不小，并且在侧倾的同时会产生飘忽的感觉，不够稳定。原因主要和车重以及悬挂系统的调校有关。而狮跑的感觉相对来说来得更“硬”一些，但是却没有明显感觉到比途胜要颠，而是在高速行驶的时候感觉更扎实，更稳重。这一点实际上比较符合两辆车外观上的特征。嚣张并极端PK 相对地传统和稳重。

舒适性：就舒适性来说，我个人更喜欢狮跑的感觉，包裹性更强的座椅以及更容易让人习惯的坐姿。狮跑的减震系统给人感觉“废话”很少，在通过颠簸或者路面的接缝的时候，虽然可以较为清晰地感受到路面的情况，但是并没有其他的掺杂进来，说白了就是颠也颠得比较“纯粹”。而途胜则不太一样，同样是相对清晰的路感但是给人感觉“ 颠”得有些乱“，掺杂”了一些因车辆自身特性导致的现象，说白了就是颠得不太干净。噪音方面，就感觉来说，狮跑还是略好于途胜。发动机2000 转之前，途胜可以明显地感受到来自发动机的噪音和震动，并且通过方向盘、座椅以及踏板或者地板传递给消费者，这可能也是我认为途胜比较“碎”的原因之一。狮跑的低转速噪音感觉却没有这么明显，发动机的噪音相对来说更轻微一些，而且我感觉两车的隔音措施也是有差别的，同样的路况路段总是感觉狮跑比途胜更安静一些。两车的减震系统噪音以及车内内饰件异响情况表现都比较好，这一点比较满意。

 

 

 

长途测试长城哈弗

 

哈弗的行驶噪音很大，最突出的地方就是车内噪音，虽然目前还没有对该车型进行噪音测试，但是凭感官还是觉得哈弗尤其是在车内的隔音降噪方面做工欠火候。易车测试团队成员都觉得哈弗的车内噪音程度要次于车外噪音，并且这里面也包含了许许多多车身零部件固定不牢固而产生颤动的声响。最后再唆一句，哈弗发动机的声音在我看来和吉普2020 以及老式切诺基真的很像，这是我非常喜欢的。

在路况还算良好的高速公路路段，我们把哈弗的速度偏差项目进行了完整的测试。测试终了之后，我个人的感觉就是我国自主知识品牌车型存在的一个共同点就是质量细节不到位，就拿速度偏差来举例。在以车辆速度表显示为100 公里/ 小时和120 公里/ 小时时对应的实际车辆对地速度分别为92 公里/ 小时和109 公里/ 小时，特别是120 公里/ 小时的速度误差可以说相当大。在我的印象中以前测试过的任何一款车型从来没有过如此大的误差，哈弗尚属首次。与此同时，在以实际车辆对地速度为80 公里/ 小时、100 公里/ 小时和120 公里/ 小时的时候所对应的车速表显示速度则分别为88 公里/ 小时、110 公里 /小时和132 公里/ 小时，二者之间的误差相差得不止一星半点儿，不过这样的设计倒是对高速巡航防止超速提供了有利的保障，最起码仪表指针超过高速公路规定的限速上限也不用太担心车辆会超速，不过最好还是不要这样去做，因为安全是比任何时候都要绝对遵守的通则。还好还好，今天的综合路况并不像第一天时那样复杂多变，晚上8 点来钟车队到达了该日行程的终点——湖北武汉市。有幸的是，易车测试团队下榻的酒店其位置正好位于武汉市中心。就当忙里偷闲吧，我们三三两两还是在酒店周边小小地转悠了一下，感受感受当地的氛围，也是稍微放松一下精神的最好机会。不过最重要的还是为接下来的紧张工作缕一缕思路。

从见到本次测试的这5 辆SUV 开始，长城哈弗就是我最想驾驶的车型之一，原因很简单，因为它是测试中唯一的一辆后驱车。虽然同样是两驱的车型，但是无疑后驱车在理论上更富有驾驶乐趣。因此，当今天如愿以偿驾驶哈弗的时候，我的心中还是小小地激动了一下。在外形上，哈弗已经摆脱了长城汽车之前皮卡的感觉，大尺寸的轮胎、高高的底盘、充满肌肉感的车身造型，完全是一副硬派SUV 的模样。迈上高高的底盘坐进哈弗驾驶室的感觉并不像站在车下时那么美好。虽然电动真皮座椅、电动后视镜，甚至是DVD 都被装配在了哈弗身上，但奇怪的是你丝毫不会把他们与高档联系在一起。内饰的塑料质感极强，缝隙也比很大，给人的感觉是比较粗糙的。

而座椅的填充物部分很薄，表面也比较硬，加上座椅的高度不可调节，导致在哈弗上很难找到一个合适的坐姿。虽然装配了DVD 和倒车影像系统，但是奇怪的是哈弗竟然没有装配导航，这也是让我们十分诧异的一件事情，而且分辨率较低的显示屏使得这一配置本身应有的高级感荡然无存。扭转钥匙启动发动机时，“活泼”的挡把把我吓了一跳。也正是从这时开始，哈弗似乎时时刻刻都在提醒我自己的体内拥有着卡车的基因。虽然将之前车型中在膝部的拉杆式手刹改成了目前常用的轿车扳杆式的手刹，但是手刹所布置的位置却是在副驾驶一侧，并且被中央扶手遮盖住很大一部分，在操作时只能用几根手指钩住拉杆，很难用整只手掌使力，似乎设计者并不希望人们使用手刹一样。我们的哈弗配备的是2.0 升发动机加5 速手动变速箱的动力系统。虽然在数据上表现得还算可以，但是超过1.7吨的自重成为了哈弗动力表现最大的绊脚石。

 

如果说之前我们觉得瑞虎的1.6 升发动机是缺乏推背感的话，那么哈弗的这套动力系统可以说就没有推背感。高速行驶时，通过降挡的操作来获取更多的动力是必需的，在进行一些对加速要求较高的超车动作时哈弗甚至需要降两个挡位才能够满足我的动力需要。除了发动机的不足以外，无处不在的噪音也是哈弗留给我印象最深的地方。当发动机转速超过3000转时，挡杆会产生非常明显的共振，声音十分恼人。当共振发生时，哈弗的车内噪音达到了惊人的74 分贝，而哈弗在同一路段下测得的120 公里等速噪音仅为66 分贝左右。另外，也许是因为设计和工艺的原因，哈弗的车顶行李架在车速超过120 公里/ 小时的时候会产生比较大的震动和风噪，这也是其高速行驶时噪音的另一个来源。哈弗的底盘调校是让我比较满意的地方，虽然座椅缺乏舒适性，但悬挂在较为颠簸的路面上吸收了大部分的震动，这让我倍感欣慰，至少我不用为下车后的腰酸背痛而担心。当然，我认为这一点除了悬挂系统的调校以外，宽厚的轮胎也是功不可没的。整体上来说，虽然哈弗还存在着这样那样的很多问题，虽然在一定程度上，它还残存着自己皮卡“祖先”的基因。但是在哈弗的身上我们还是看到了长城汽车的进步。一路走来，无论是高速公路还是国道甚至是乡间小路，我们都能见到哈弗的身影，这不也正是它品质的体现么。作为民族品牌，也许长城还有很长的路要走，但是看看它平易近人的价格，吃苦耐劳的特点，我们是不是也应该多一些宽容呢？

 

 

长途测试奇瑞瑞虎

今天是易车测试南下广州的第一天，原计划行程为北京到郑州全程600 余公里的高速公路，在此期间我们将对5 辆测试车进行综合油耗的测试工作。然而让我们没有想到的是，就是这样一个看似简单的行程安排，却成就了易车测试长途体验中最糟糕的开局。按照计划，今天我将对奇瑞瑞虎进行综合油耗的测算。相信一直关注我们的朋友都知道，近期我们的测试进度一直受到大雾天气的影响。因此，当看到今早阴霾的天气时，我们每个人的心中都充满了不安。果然，京石高速公路河北段因大雾权限封闭，车辆从闫村出口分流，也正是从这一刻起，我们的行程被彻底打乱。最终，在我们一天的行程中，我们3 次驶入京珠高速，两次进入107国道，总行程716 公里。其中经历了3 次因事故、封路造成的严重拥堵。在这种路况下编队行驶，排量仅为1.6 升的瑞虎在动力的表现上明显不足，经常需要通过降挡操作来获取更多的动力，这一点也在一定程度上加大了它的油耗。好在1.3 吨左右的车重是这次测试的5 辆SUV 中最轻的，这一点又对降低油耗起到了一定的作用。

最终，瑞虎的综合油耗成绩为每百公里8.75 升，这样的成绩对于一款SUV 车型来说还是能够令人满意的。另外值得一提的是，虽然瑞虎的油箱是所有测试车中最小的，但是由于其相对较低的油耗使得瑞虎的续航里程是所有车中最长的。至于瑞虎在其他方面还有什么样的表现，请您关注我们接下来的长途测试。本次京广的长途测试已经进行了两天的时间，和之前几次不同的是，受到天气的影响，我们这两天所经过的路况相对以往要复杂了许多。恶劣的条件给我们的测试进度带来了不小的麻烦，但是却给了我们一个机会，能够更全面地了解各测试车的性能。在这段路程中，奇瑞瑞虎和起亚狮跑给我留下了比较深刻的印象。

作为奇瑞汽车旗下唯一的一款SUV 车型，瑞虎的价格是本次5辆测试车中最实惠的。再加脑中仍然留有之前测试奇瑞A3 时的阴影，因此对于瑞虎的表现我并没有抱过高的期待，但在逐渐接触中，瑞虎却给我带来了一个又一个的惊喜。首先，奇瑞A3 做工粗糙的内饰一直是我所不能忍受的一个重要的问题。瑞虎的内饰虽然在选料上依然不能摆脱廉价的质感，但是在造型和做工方面却有了十分明显的提高。甚至可以这样说，从内饰部件的做工、缝隙等部分来看，很难想象瑞虎和A3 是同一个厂家生产的车型。除了内饰的做工以外，在我们所关注的操纵稳定性方面，瑞虎的表现也大大超出我的想象。虽然定位为城市多功能车，但较高的底盘在应付国道相对颠簸坑洼的路面时，表现得还是十分轻松的。底盘悬挂系统为车身提供了比较充足的支撑，在经过较为颠簸的路面时保证了车身良好的姿态。值得一提的是瑞虎底盘系统并不是通过“僵硬”的调校来实现的支撑力，瑞虎能够将大部分的震动过滤，而只将一小部分震动传入车内，在不影响舒适性的前提下，保证了驾驶者对路面情况有所感觉，从而进一步提高了操控的可控性能。高速行驶时，随速度变化的转向力很好地保证了行驶稳定性，从而也提高了高速行驶的安全性。虽然瑞虎在操控性方面让我刮目相看，但是与A3 相同的1.6 升发动机和变速箱装配在这款SUV 上动力明显不足。本身较低的动力让加速丝毫没有“推背感”可言，而过长的换挡行程也进一步的拉长了加速时间。这一系列的问题导致车队在高速公路行驶时瑞虎为了超车和保持队形，时常要通过降挡的操作来获取足够的动力，这也直接导致了油耗的提升，在第一天的综合油耗测试中，瑞虎8 升多的油耗对于一款1.6 升车型来说，确实不算太低。但是动力系统的问题如果和制动系统相比，就有些小巫见大巫了。瑞虎在踩踏制动踏板时，前2/3 的部分你几乎感觉不到制动力，而当你继续深踩踏板时，制动力的出现却过于地突然。也就是说，如果想通过制动来让瑞虎达到缓慢减速的目的是十分困难的， 在驾驶的过程中， 这种“怪异”的制动调校多次刺激着我的神经，也使长途驾驶的疲劳感陡增