与共和国一同成长的汽车人
2009年11月9日来源：车时代
与共和国一同成长的汽车人
访新华社高级记者、著名汽车评论人李安定
在一个明朗安静的上午，我们有幸走进一位共和国的同龄人，其沉浮于汽车行业几十年之久。倾听着他与汽车同行的故事，我们将再一次为祖国的汽车工业发展历程而深感荣耀。曾经，他的一篇题为《但愿不是一个梦》的文章引发了一场轿车进入家庭的社会大争论。十几年后，当他开着自己的轿车行驶于北京的大街小巷，看到拔地而起的汽车城大厦、汽车会展中心、汽车博物馆、众多国内外著名汽车企业研发中心时，想必，他比常人更是多一分感慨。恍若梦中，这梦，正是当年李老提笔书写《家庭轿车诱惑中国》时的梦。
轿车曾是资本主义的象征
本次采访李老的两位记者分别是七十年代及八十年代生人，那么，对于新中国改革开放前那段历史，我们脑海中有着诸多的疑问；轿车在那时的社会背景下是怎样的呢？它又象征着什么？带着种种的疑问，我们聆听李老娓娓道来⋯⋯
1949 年以后，坐轿车被看成是“美帝国主义的象征、资产阶级的法权”，于是，拥有私人轿车就受到了从限制到消灭的这样一个过程。我记得1966 年夏京剧艺术泰斗马连良被殴打羞辱至死，其“罪状”之一就是还保有着一部私家轿车。新中国成立时，据统计，北京共有汽车约2300辆，50 年代起国家从限制到命令禁止私人购买轿车，有限的轿车作为生产资源分配给相当级别的人员使用，称为公车。在1984 年以前，县团级干部也只能是乘用国产吉普车。50 年代的长安街只有几辆公共汽车在行驶，以及稀疏的卡车和马车，但是在道路上穿梭着一个可爱的标志性形象，那就是邮递员和他绿色的自行车，他们永远微笑着传递幸福的消息。那时能够拥有一辆自行车，就是人们的梦想。虽然在1979 年国家宣布不再限制私人拥有汽车，但当时一台9 英寸黑白电视机对于北京的普通家庭来说还是稀罕物，至于拥有汽车，对于每月几十块钱工资的老百姓来说，这可是连做梦都难以想到的。
到了改革开放初期，我在新华社分工采访汽车业。当时，经济发展和对外交往的增多使国产轿车不能满足需求，日本轿车通过合法进口与走私，大量涌进国门。强烈要求生产国产轿车，一时间成为从“两会”到校园闹事中的热门话题。到了80 年代，中国的轿车千人保有量不足0.5 辆，在全球130 个国家和地区中排名最末。红旗轿车从1958 年投产到1984 年停产，25 年间一共只生产了1500 辆；当时量产的上海牌轿车，其年产3000 辆，不足国外汽车大厂商一天的产量。中国汽车工业长期呈现一种“缺重少轻，轿车几乎空白”的畸形结构。面对资金和技术的严重短缺，1982 年，邓小平突破禁忌，批示“轿车可以合资”。1985 年中外合资生产的第一辆汽车切诺基在北京吉普汽车有限公司诞生了。这是一款具有纯正美国血统的轻型越野车，但是，当时购买切诺基的人差不多都是当成轿车来用的。在北京的汽车发展史上，这个大家伙扮演了令人瞩目的角色。记得1987 年夏天，我报道了中央建立中国轿车工业的决定：“以一汽、二汽两个国有大企业为骨干，以合资的上海大众做补充。”“圆梦轿车”这四个字，它凝聚着几代中国汽车人的理想和奉献。1987 年夏天在纪念解放卡车诞生30 年的大会上，中国汽车的奠基人饶斌激动地讲述起轿车：“我老了，不能和大家一起投身新的创业，但我愿意躺在地上，化作一座桥，让大家踩着我的身躯走过，齐心合力把中国轿车造出来，实现我们几代汽车人的轿车梦！”当时，台下鸦雀无声，饶斌他老人家的眼睛里闪耀着晶莹的泪花。这一幕，始终让我难忘。
挑战禁区第一声
在80 年代中后期，演艺名人、社会上“有路子”的人经过特批，可以通过友谊商店购买外国使团淘汰的“二手车”。这是文革后最早的私人轿车。其后，通过易货贸易，以菲亚特126P 为代表的一批东欧生产的微型轿车和小型车也流入中国，当时，先富起来的万元户将菲亚特126P 作为了汽车消费的首选，私家车也以一种灰色的面目崭露头角。可对于每个月几十元的工薪族来说，轿车还是天价，老百姓根本买不起，更是无权享用。况且，那时国家汽车发展的长远规划中，也完全没有私家车的一席之地。1989 年1 月，我随中国汽车考察团去日本采访。在群马县的富士重工，我采访了被称为日本“国民轿车之父”的百赖晋六老先生。百赖老人曾是一位飞机设计师。那时二战刚刚结束，日本人还过着“靠竹笋和红薯充饥的苦日子”，一万个人中间也没有一个人存有轿车的梦想。但百赖抱定一个很平凡的念头：“我们一定要造出一种取代自行车的小汽车，让普通老百姓一家人出门再也不怕日晒雨淋，不受风雪之苦。”于是，凭着这样的执著，百赖终于开发出第一代微型轿车“斯巴鲁360 ”，并就此开始了日本“国民车时代”。这段往事深深打动了我。动身前，我刚好在“ 望”周刊上发表文章《但愿不是一个梦—轿车私有化思考》，并且，
我在中国媒体上第一次系统地提出了轿车进入中国家庭的设想。提出这样的设想，主要出于经济领域的考量。从过于集中的消费投向造成通货膨胀，从公车造成国家财政的不堪重负，从产业结构升级，从城市化发展等角度，谈及打破禁区，引导轿车进入家庭的必要性和可行性。而这些新思路，来自经济界的一批有识之士，尤其中国汽车工业联合会的陈祖涛和薄熙永的许多真知灼见。此前，我们和当时的航空航天部长林宗堂一起考察了位于贵州的几个飞机和导弹基地，探讨依托面向百姓的微型轿车生产，推动航天航空业“军转民”的可能性。
然而，“六四”风波爆发，姓“社”姓“资”的争论波及经济领域。私家车作为一种敌对意识形态的符号，从打压到灭绝，早有定论。鼓吹私家车就是“资产阶级自由化”，十分顺理成章。即使不扣帽子，也是“不合国情”的天方夜谭。发展私人轿车，缩小公车比例的设想自然被束之高阁。其后的十多年，作为一个“天方夜谭”的痴迷的讲述者，我尝遍了酸甜苦辣。但我总有一种抑制不住的冲动“：汽车诞生百年以来，美国人、欧洲人、日本人、韩国人、巴西人，一个又一个国家的老百姓先后享受了汽车文明，并且，成百倍地扩大了出行半径，获得了巨大的社会物质财富。为什么，我们中国老百姓偏偏就没这个命呢！
汽车产业政策的造势作用
1992 年邓小平同志南巡，中国汽车热再起，我随副总理邹家华去广西等地考察，在行程中我和这位热心汽车发展的领导人探讨了家庭轿车的问题。记得邹家华说：“现在人们爱说汽车是支柱产业，但汽车真正要成为中国经济的支柱，只是轿车进入中国家庭之后才有可能。”于是，在回到北京之后，我撰写了《由远及近的叩门声》，进一步论述轿车进入家庭消费的迫切性，这篇文章先后送给两家报纸。由于老总们顾及对公车的批评，顾及有提倡“高消费”之嫌，斟酌再三而不敢刊登。庆幸的是，《人民日报》经济部主任兼名记者艾丰独具慧眼，他不但接受了我的文章，而且，还安排在《人民日报》的经济版头条发表。
1994 年，国务院公布了第一个《汽车工业产业政策》，其中有如下表述：“国家鼓励个人购买汽车⋯⋯任何地方及部门不得用行政和经济手段干预个人购买和使用正当来源的汽车。”虽然没有落实的细则，但对突破私家车禁区具有重大观念上的意义。这句话，被我在其后的文章中反复用于造势。在1994 年年底，北京国际家庭轿车研讨会在国贸中心召开，全球各大汽车公司送来各自的家庭车型参会。奔驰公司和保时捷公司还送来专门为中国潜在家庭轿车市场开发的FCC 和C88。顺便说一下，1995 年，我采访德国奔驰公司，在环行赛道上试驾了在奔驰A 级车底盘上改进的FCC。当时奔驰专门拨款成立FCC 开发机构，力求将价格控制在中国人能够接受的800 美元以下。后来我了解到，这次的研讨会只是主管部门应付跨国公司渴望进入中国的虚晃一枪，根本没有一家公司接到在中国生产家庭轿车的“绣球”。但是，配合研讨会的车展在北京引起了轰动。从此，在北京，在中国，有了第一批车迷。
“行”的现代化被挡在门外
1996 年10 月，机械部长何光远给中央领导写信，在信中，谈及中国轿车工业的自主研发，以及落实轿车进入家庭的问题。其随信附上了我写的一篇文章《车轮载来的空间》。在文章中我曾提到：于消费结构升级进程中，面对紧锣密鼓的住房商品化改革，“行”的现代化是不能逾越的台阶，踏空这一步，将会受到经济规律的惩罚。记得当时一位领导同志在我的文章上作了批示：“新华社记者有文采，可惜缺乏对宏观的了解。一是石油资源不足（已是纯进口国），二是道路拥挤，三是购买力有限，四是人的居住尚且艰难，何能为轿车盖库？如此等等，怎么能把“行”放在首位，而且主要靠轿车来解决“行”的问题呢？”在其后的两年，实现了“软着陆”的国民经济急需寻找“新的增长点”，正是循着这位领导的思路，“轿车进入家庭”虽然多次作为有关专家和主管部门的建言，甚至作为国家计委的建议，却一次次受阻，未能位列“增长点”之一。90 年代中后期，温州私人买菲亚特126P 跑出租在先；其后，在北京、深圳、广州等经济发达城市，无论是国产桑塔纳、捷达、富康、夏利轿车，还是斯柯达、波罗奈兹等东欧小型车的私人购买已经成为一股挡不住的激流。而一部分“先富起来”的人士则成为关税高达22% 的天价高档豪华车的买主。拥有劳斯莱斯、法拉利，也成为了他们的财富标签。说到北京最初的轿车销售，他们大多是在二环、三环高架路下面租一块场地零敲碎打，被人们借助一部电影的片名称为“大桥下面”时期；90 年代中期，北京亚运村汽车交易市场等大卖场式的销售模式声名鹊起。1998 年前后，上海通用和广州本田成立，在同步引进国际先进车型的同时，借鉴国外先进的市场整合营销模式。一汽奥迪、广州本田、上海通用先后建立起集销售、维修、零部件、信息为一体的4S 品牌专卖店。而买车人，也第一次尝到了做“上帝”的滋味。
私家车“井喷”的颠覆性结果
世纪之交，新华社开始每周播发我的汽车评论专栏《门外车谭》，记得在开篇文章中我写道：“家庭轿车是一种权利。享有轿车文明是一个现代社会，尤其一个社会主义国家老百姓应有的权利。这种权利的实现，既不是政策压抑限制所能永远阻止，也不够领导人明智善举所赐予。政府部门应该做的，是采取有效措施，发展汽车工业，改善使用环境，制定严格的环保与安全法规，从而保证老百姓追求更高生活质量基本权利的实现。”于是，2001 年12 月11日中国加入世贸组织，3 天后，面向百姓消费的天津夏利宣布大幅降价。同月，以3 万元价格为主打的自主品牌吉利在千辛万苦之后，终于拿到了轿车的“准生证”，这一年上海通用的“十万元家轿”赛欧问世。自此，两股巨大的潮流将中国老百姓的轿车梦带进了现实生活中。首先是“鼓励汽车私人消费”的方针首次写进党中央对“十五规划”的决议，历时近50 年的官车一统天下的格局被打破。认可轿车进入家庭，折射出的正是中国从老百姓的义务本位向权利本位转变的一种进步。其次“当我驾驶自己的轿车走在北京的大街小巷时，心里感慨万千。而今，中国家庭终于 实现了轿车梦。”
是入世迎来的全球化冲击。日本、美国、欧洲、韩国等主要汽车厂商悉数进入中国。全球汽车市场成熟的观念、规则、流程、资本急风暴雨般冲刷着中国汽车业深厚计划经济烙印。中国汽车业“全军覆没”的预言也成为了泡影，且逐步适应、并融入到全球化市场中。在引进合资的肩膀上，中国轿车迎来自主创新新阶段，吉利、华晨、奇瑞、上汽、长城、比迪亚等自主品牌依靠物美价廉的百姓车型站住了脚，开始成为最活跃的角逐者。中国老百姓对于轿车被压抑多年的需求急剧释放，表现出一种势如破竹的市场原动力。国产轿车产销连续6 年实现了两位数的“井喷”式增长，从2001 年的82 万辆，增加到2007 年的532 万辆，其增幅最高的年份超过了50%。
2009 年，中国汽车业将以一个颠覆性的历史节点载入世界汽车史册。在金融海啸全球汽车一片凋零的背景下，中国将成为全球最大的汽车市场。得益于政府对小排量私家车消费的鼓励，在中国1800 万汽车保有量中，私人购买已经占到八成的绝对主导地位。中国百姓终于能以
国际接轨的价格，在市场上挑拣几乎所有国际主流品牌和自主品牌的汽车。而今我感慨，私家车，这个几辈人做梦也不敢想的事，终于成了中国人再平凡不过的生活常态。
采访手记：汽车不是简单的机器，而是有血有肉的生命，它们行驶在历史的不同瞬间，维系国人的悲欢，揭示城市的沧桑沉浮，其中有伤痛遗恨，也有欢欣和骄傲。拥有一辆私车，就是拥有一种自己的生活方式。中国的老百姓，终于在21 世纪之初圆了拥有家庭轿车的梦。而今《家
庭轿车诱惑中国》已属于读者，此刻李老说：“面对着这本书，就好比面对一个分手很久的好友，我心里又翻涌起过去的激情。我相信，即使过了很多年，当一个更加国际化的汽车城市更豪迈地耸立于中国时，我们依旧会为这段私家车中国圆梦近乎悲壮的历史，而深感自豪。
__
.gif)
“现在我们能造什么？能造桌子椅子，能造茶碗茶壶，能种粮食，还能磨成面粉，还能造纸。但是，一辆汽车、一架飞机、一辆坦克、一辆拖拉机都不能造。”在新中国成立之初，面对极端落后的工业基础，毛泽东主席曾发出这样的感慨。从那时起，实现国家的工业化，完成从农业国向工业国的历史性跨越，便成为了新中国几代人执著追求的目标