绝对力量 测试日产GT-R

2009年7月20日来源：车时代

在兼顾日常行驶与动感驾驶方面，几乎没有哪款车会比宝马M3和日产新战神GT-R的平衡性更出色的了。出色的攻击性是它们最值得炫耀的地方。

尽管让如此稀有的车种被自由驾驶是一件冒险的事情，可这款车的车主还是把GT-R的钥匙交给了我们，几乎没用写书面协议。我们朝高速公路方向前进，然后在昌平附近人迹罕至的双车道乡村公路上来回行驶。

一旦起动，你就能明显感觉到驾驶性能没有为该车的高性能做出让步。把方向盘向后倾斜，以便对中间的转速表和以它为中心的整个仪表板一览无遗。尽管机器罩位置很高，透过笔直的风挡玻璃，视野非常开阔，而且这款GT-R座椅的调节选择比747的驾驶面板上的选择还多。从转向到制动踏板，在速度的巨大变化范围之内，所有的操控效果都包含着精确性与大小适宜的重量感。

关于新款M3的报道我们早已经耳熟能详了，不过这款第四代M3还是点燃了编辑部所有编辑的热情，希望我们能够对它进行对比测试，对它的真实能力进行实地考察的呼声也是日益高涨。这辆被赋予了极高期望的高性能宝马在今天终于如愿以偿地来到了我们的身边，当然也有它那永远能够带给我们欢乐的414马力高性能V8发动机。在此款M3系列中，我们除了敞篷版和Coupe版之外，还有一款第一次登台的三厢版M3。我们的这辆测试车型基本上包括了所有的豪华装备，先进的技术，当然另外还添加了带Drivelogic模式的M双离合器变速箱。

实际上有关M3的评测在各路媒体上已经屡见不鲜了，我们看过它与奔驰的C63 AMG交过手，与奥迪RS4对过话，更是完胜了雷克萨斯的IS-F。热身运动可谓已经充沛，现在我们要拿出强大的日产新战神GT-R来一较高下。要知道这个对手可是来者不善，无论发动机是什么转速，只要踩下油门，这辆GT-R都会让你感受到强大的推背力。VR38 3.8升V6发动机的涡轮增压滞后现象基本上不存在了，所以大量扭矩会在瞬间到来。实际上，这台发动机在中段转速时功率是最强大的，从3200转/分到5200转/分，GT-R可以从这里产生583牛米的扭矩。

因为是涡轮增压，VR38的优秀品质不必依靠疯狂的高转速来产生。这就是它之所以爆发力惊人的原因，而且，GT-R的双IHI涡轮增压器（取决于周围条件）压强范围在10.1到11.6磅/平方英尺之间，在6400转/分时输出473马力的峰值功率。

然而，不管是被无情地推进，还是在市区缓慢移动，这台发动机都能保持非常温和的状态。如果你把变速器置于自动模式，只使用四分之一的节流，你永远不会猜到，这辆车几乎能博得路上所有车门里坐着的人的喝彩。

吞噬路面是GT-R的强项，而且这个优势已经在纽伯林北跑道被印证，铃木利男的7分29秒只轻微落后那些数以百万计的Zonda F和保时捷Carrera GT一两秒。

车速就像顺尼亚加拉瀑布而下的过山车一样开始急剧增加。当转速表的指针即将指向7时，我轻击一下右翘柄，让节流保持停止状态。发动机的轰鸣声几乎没有被打断，飞流直下的感觉开始重现，转速如此之高时，不出声音几乎是不可能的。

在以250公里/小时的速度巡航行驶中，与这位战神的主人交谈，根本不用提高嗓音，而锁定会减弱的高速稳定性也鼓励我提高车速。唉，有太多其他车辆为了在高速公路上超过这个速度在不断努力。

在合理速度范围内（250公里以下），GT-R的底盘不会对任何一个错误的动作发出投诉；过弯前的一刹那，贴服的悬挂变得硬朗而且直接，强大的支撑力让你充分享受到G-Force带来的压迫感。

与发动机同样勇猛的6挡双离合手自一体变速器也是GT-R个性的主要贡献者。变速箱安装在两个后轮之间，前面使用翘柄变速开关，挡位的变换连续无间断，速度惊人。据说，从变速手柄被拉动，到离合器完全啮合，只需要0.2秒的时间。

在全自动模式下，为了达到最佳燃料经济性，即使转速很低时，变速器也会挂上第六挡，不过，当油门开始往回收时，它也会立刻换低速挡，没有延迟。

这款GT-R的稳定性以及在高速公路也堪称疯狂的加速度要大大归功于该车对空气动力学的应用。在光滑路面上0.27的牵引系数让GT-R可以使用它的发动机动力来加速，而不是只把这些动力用来克服空气阻力。在高速行驶中，GT-R的车身在两个车轴上逐渐形成强大的下压力。

用右手挂到3挡上驶出上坡路，1.5-way（在加油时有作用而收油时能发生一半作用的构造称为1.5Way）限滑差速器（在加速时会大胆地锁止，在提升节流时却很少介入）暂时无法承受我沉重的右脚。从方向盘上能感觉到瞬间的车轮空转，不过，使用全轮驱动系统的GT-R的可用牵引力还是非常强大的，所以把GT-R开快很容易。危险来得也很容易，如果你对持有有效驾照还很看重的话。

悬挂阻尼可以通过中控台上的摇臂开关在三个模式之间调整：分别是舒适模式、运动模式（默认模式）和R（赛车）模式。舒适模式与运动模式之间的区别不是很明显，但两种模式都不太舒服。

关于R模式，根本没什么深奥的地方，也是一种阻尼设置，最适合在没有缺陷的路面上那种投棒球似的驾驶。在平坦的停机坪上大胆行驶时，R模式的车身摇摆控制真是铁腕标准。

GT-R让我们感觉既充实又自信，正像它那不整齐的外形所揭示的那样。对于一款高性能汽车而言，虽然3836磅的整备质量已经处于过重的边缘，但它的重量分布却很得当，因为像发动机这样的主要重量没有挂在该车的两头。

日产公司为了给这款车减重，采取了很多措施。比如车门、轮拱、后备厢盖、悬挂、前减震和前副车架上都使用了铝合金材料，在全部六个传动轴和用螺栓固定的前缓冲装置上都使用了碳素纤维材质。

从总体上说，它是在钢制大底盘上配置了很多装备，包括巨大的20英寸轮圈、前轮255/40和后轮285/35防爆轮胎，以及由美国Peterbilt公司提供的最大制动盘。这些装备把底盘周围塞得满满的。

第一辆GT-R只是一个起点。虽然这么说为时尚早，但将来要做的反复改进肯定会进一步减轻重量，增强动力。内部人员已经证实：不远的将来会有更高性能的GT-R车型出现，但日产公司在细节方面还保持沉默。

日产GT-R很难不为我们留下深刻的印象。当它在因下着毛毛细雨而缓慢前行的车流中时，当它在昌平的盘山路上飙出让我们瞠目结舌的过弯速度时，它的表现同样令人十分满意。它的车主要为它做出的牺牲非常小，但它为车主提供的是真正实用的装备和全季节行驶能力。

而M3给我们留下最深刻印象的是变速器面板上的那个写着“Power”的按键，它可以为你带来比GT-R更灵敏的油门反应，更刺激而且基本上没有侧倾的弯道表现。在这些高技术配置的帮助下，M3的驾驶表现相当出色，此外，出色的不仅是成绩，在细节的感受上，它的转向该轻的时候更轻，该反馈路况的时候却一个也不少。在换挡拨片的设计上，左降右升的设计也更符合我们平时的驾驶习惯，此外在市区驾驶的时候，它也更按捺得住自己的脾气。

不过，尽管在市区中宝马M3的表现更加沉稳，但是它相对帅气，却总是难以引人注意的外形和GT-R那回头率高达100%的炫酷造型相比，我们认为GT-R可以算得上是最出色的紧凑级豪华Coupe了。

 撰文 /Niel摄影 / 赵迪